特别关注丨韩国造船业重生的道与谋

　　韩国财政部7月24日表示，将通过股票出资的形式为近期成立的国有船舶金融机构韩国海洋商事公司注资1.35万亿韩元。韩国造船业振兴计划又向前迈出了扎实的一步。

　　韩国海洋商事公司KOBC

　　外文名称：Korea Ocean Business Corp

　　成立时间：2018年7月4日

　　总部地点：韩国釜山

　　公司性质：国有船舶金融机构

　　公司职责：投资新船、为造船订单提供付款保函、购买和租赁二手船舶、向托运人提供市场信息等。

　　注册资本：3.1万亿韩元

　　股份占比：韩国政府注资1.35万亿韩元，韩国四个港务局各投资12.7%。此外，韩国政府还计划投资2000亿韩元。

　　首席执行官：Hwang Ho-seo，釜庆国立大学前教授

　　公司愿景：将致力于支持韩国的五年发展计划，重振韩国低迷的海运行业。计划拨出约2.51亿美元作为第一轮扶持资金，用于支持韩国国内船东的船队更新计划。未来三年内，计划建造约200条新船。

　　近年来，曾被视为韩国经济增长和就业创造的支柱行业造船业经历了有史以来最难熬的几年。为了拯救造船业，韩国政府开始大力实施援助计划，出台各种改革措施以求尽快突破当前困境。同时，韩国造船业也进行了一系列的自救措施。

　　政 策

　　政府引领改革方向

　　2016年10月，韩国政府发布《造船产业竞争力强化方案》和《造船密集区域经济振兴方案》。两部方案透露出韩国造船业改革的核心思想为“从只从事船舶建造的传统造船业转型成包含船舶各类服务于一体的船舶产业”。词语的变化拓展了原本造船业的范围，韩国造船业未来将形成前期设计、中期建造、后期维护改装于一体的船舶全寿命周期产业链。

　　另外，韩国政府还将促进船企转向船舶服务市场领域，该市场市值接近每年1000亿美元，支援船企大力发展智能化船舶等高附加值船舶。今后5年，韩国社会还计划以政府和民间共同的方式对环保智能型船舶技术研究投入7500亿韩元并培养6600名专业技术人员，提高造船产业的竞争力。韩政府副总理指出，船舶行业不仅要大力发展环保智能化船舶等高附加值船舶，也要积极介入修船、改造、海工平台设计等新型服务化市场，全面提升船舶产业的竞争力。

　　资 金

　　韩国船舶基金即将开始运营

　　在筹备了9个月之后，总计24亿美元的韩国新造船支持计划即将开始运营，第一个受益者则是大宇造船和现代商船。

　　2017年1月，作为“船舶银行”的Korea Shipping and Maritime Transport正式成立，将为投资者做部分担保，使船舶基金能够运营。韩国贸易保险公司和韩国国有银行在担保覆盖率上产生分歧，导致船舶基金在过去9个月来一再推迟。目前，KSMT将与K-SURE共同为船舶基金提供担保。

　　该船舶基金在2016年10月成立，旨在支持韩国造船业和航运业。该基金通过光船租赁的形式为新船订单提供支持，由船舶基金获得新船的所有权，而航运公司通过租赁船舶进行运营。通过这种不会影响负债比率的租赁方式，航运公司可以避免船舶折旧等风险。

　　韩国产业银行、韩国进出口银行、韩国资产管理公司等公共金融机构作为高级投资者承担船舶基金的40%，而商业银行则作为资深投资者承担剩余60%。K-SURE将为来自商业银行的60%投资提供保险，并与KSMT共同作为这60%投资的担保人。

　　2017年4月，大宇造船和现代商船签署了5+5艘VLCC建造意向合同，据悉，正式合同将在今年7月签署。在船舶基金推出之后，现代商船可以在不需要大规模资本支出的情况下订造新VLCC，而大宇造船海洋通过承建VLCC增加资金流动性。

　　韩国政府今年将为造船业投资2.08亿美元

　　据韩媒报道，韩国贸易、工业和能源部于1月18日宣布，今年将投资2451亿韩元帮助造船业实现产品多样化，希望为这一行业注入生机。

　　这一投资将分为四个领域，包括研究开发、商业化、投资补贴和业务转型。

　　这是韩国政府去年10月公布的造船业相关地区经济振兴项目的一部分。韩国贸易、工业和能源部预计将在2017年至2020年间进行8.4万亿韩元的投资项目。

　　今年，韩国贸易、工业和能源部还将投资24.3万亿韩元，用于造船业退休人员的教育培训，以帮助这些员工再就业。

　　韩国政府拟投资130亿美元振兴造船业

　　韩国政府的产业通商资源部拟向该国造船企业聚集的五大地区投资15万亿韩元。

　　根据Asiasis网站的消息，这笔经费可用到2020年。

　　其中，9万亿韩元将专门用于投资釜山、蔚山和庆尚三地。

　　韩国政府还打算帮助船厂设备制造商实行业务多元化发展。

　　去年10月，为帮助造船厂，韩国政府出台11万亿韩元的一揽子计划，拟订造逾250艘船。

　　韩国政府拟斥巨资拯救造船业

　　为了拯救苦无订单的造船业，韩国政府计划在2020年之前投入11.2万亿韩元，为逾250艘船舶订单提供支援。同时，为了增强海运业的竞争力，韩国政府还将投入总规模达到6.5万亿韩元资金进行支援。

　　技 术

　　船企制定自救计划

　　在订单持续恶化的形势下，韩国造船业也陷入到低价竞争的恶性循环。有些船厂为接到订单不惜亏本，对整个行业造成了较大的影响。另外，为摆脱竞争对手的追赶，抢先于对手占领未来朝阳产业，韩国造船界制定了船舶与海工产品在环保、智能化和大型化三个方面向高附加值化转型的总方向。

　　在环保型船舶方面，为拉大与竞争对手间的技术差距，韩国造船界计划集中对LNG燃料动力船、船舶压载水处理装备、无压载水船舶、污染气体减排装置等核心技术进行投资。在智能化方面，加大力度推动船舶智能化和智能化船厂建造，并通过大数据技术提高造船和船舶服务产业的竞争力。在船舶大型化方面，开发符合船运公司和大型船东需要的船舶产品，减少单位运费，积极争取大型船舶订单。

　　事实证明，韩国造船业通过政府的支持及自己的不懈努力，实现了凤凰涅槃。

　　韩国造船，缓过来了

　　迫于全球需求放缓，以及来自中国、日本的竞争加剧，韩国造船和航运公司近年来进行了大规模重组，这些过去数十年推进韩国经济成长的重工业已经裁撤掉数万个工作，对当地经济和家庭造成重大打击。

　　“15艘对0艘”。这是今年5月一个月期间韩国和日本造船业界取得的船舶订单业绩的对比。韩国上个月共接到15艘、55万CGT规模的订单，占全世界船舶订单量的55%，而日本却未能接到一份船舶订单。与此同时，中国接到13艘、25万CGT的订单，CGT量不及韩国的一半。所谓CGT，就是将订单量换算成船舶重量的单位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技术的船舶订单，数字也会相应提高。韩国造船业相关人士称：“韩国和中国接到的船舶订单数量差不多，但CGT规模却拉开了两倍以上的差距，这意味着韩国接到的订单中需要尖端技术的高附加值船舶更多”。

　　6月12日，据全球造船和海运分析机构克拉克森研究公司分析称，就今年1～5月各国累计订单量来看，韩国达到了410万CGT，订单占有率为41%。中国的订单量为359万CGT，占有率为36%，位居第二位。日本的订单量为113万CGT，占有率只有11%。

　　韩国造船厂今年在订单竞争中成绩突出，其原因在于世界船舶订单环境从以散装货船和油轮为主变为以液化气船和集装箱船等需要技术力量的船舶为主。全世界都在强调使用清洁燃料，液化天然气运输船订单也随之增加，在国际油价上升的情况下，超级油轮的订单也开始增加。随着世界经济增长率有望呈恢复势头，为应对物流量增加，集装箱船的订单也逐渐增加。这些都是韩国造船公司擅长的船型。在散货船建造方面拥有竞争优势的中国和日本造船厂则相对优势不足，而且这种局面一直在持续。

　　但部分观点认为韩国造船业最近对订单状况有些过于乐观，对此要予以警惕。也就是说，即使韩国目前造船订单量增加，但韩国国内造船公司之间竞争激烈，若未能获得适当利润，收益也可能会恶化。

　　韩国产业研究院研究委员洪性仁强调称：“现在韩国造船业的订单环境尚未恢复到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生产能力，等到旺季来临时，可能就会缺乏争取订单的能力，因此大幅度降低生产能力一事要三思而后行”。

　　此外，韩国造船业欲提高竞争力，应当从大宇造船、现代重工和三星重工的三巨头模式合并转变为两巨头模式。

　　大宇造船首席执行官郑成立近期表示，认为韩国造船业如果变为两巨头体制，竞争力将会提高。他强调，综合考虑韩国国内三巨头的市场情况、与中国的竞争以及韩国的工业发展等因素，两巨头体制是可取的。

　　韩国造船业的调整已初见成效

　　今年以来，韩国造船业在接单量方面持续领先，5月韩国船企接单量再次位居全球第一。今年前5个月，韩国船企总体接单量也排名全球第一。很明显，韩国造船业的结构调整已经开始显现成效。

　　根据克拉克森的最新数据，今年5月，韩国船企获得的新船订单量共计15艘、550000 CGT，相当于5月全球新船订单量的一半以上。

　　5月接单量排名第二的是中国船企，共计13艘、250000 CGT;虽然中韩两国接获的新船订单艘数相差不大，但按CGT计算韩国船企却远超中国。德国船企接单量排名第三，共计90000 CGT。日本船企接单量为零。

　　今年1至5月，韩国船企接单量同样排名全球第一，共计410万CGT。中国船企位居第二，共计359万CGT。日本排名第三，共113万CGT。

　　5月，全球新船订单量共计100万CGT，仅为上个月148万CGT的三分之二左右。不过，前5个月，全球新船订单量共1000万CGT，这一数字在近三年来稳步上升，从2016年的608万CGT增至2017年的864万CGT。

　　截止5月底，全球手持订单量共计7532万CGT，比上个月减少了168万CGT。中国船企手持订单量位居第一，达到2822万CGT。韩国和日本手持订单量分别为1696万CGT、1454万CGT。

　　尽管如此，韩国造船业为了进一步提高自身竞争力，拟从大宇造船、现代重工和三星重工的三巨头模式合并转变为两巨头模式。

　　近日，大宇造船首席执行官郑成立再次公开重申，认为韩国造船业如果变为两巨头体制，竞争力将会提高。他强调，综合考虑韩国国内三巨头的市场情况、与中国的竞争以及韩国的工业发展等因素，两巨头体制是可取的。

　　郑成立建议，大宇造船应当与现代重工或三星重工合并。在2015年被任命为大宇造船首席执行官之后，郑成立在每一次的新闻发布会上都会阐述这一意见。郑成立的想法是自己当年“临危受命”负责让大宇造船回到经营正常化，但在为大宇造船找到新主人后会“功成身退”。郑成立表示，债权人和现任管理团队的目标是将大宇造船打造为一家坚实的企业，以便吸引买家、推进出售工作。郑成立强调称，作为恢复信任的对策，公司正致力于提高企业透明度，“自2015年接受债权团管理以后，为实现透明性我们进行了全面的整改和优化。在该过程中，我们制定并实施了非常严格的内部会计管理制度，还接受外部咨询以确保透明性。”

　　此外，郑成立还明确表示，公司正在顺利推进自救计划。“我们向债权团提交了自救方案，承诺从2015年开始后的六年间减少5.8万亿韩元。按计划去年年底前缩减2.7万亿韩元，但实际上缩减了2.8万亿韩元”。这意味着大宇造船各年度自救方案的执行度为百分之百。

　　郑成立称，“一般观点认为韩国造船业目前业务订单不足面临经营困难，单大宇造船是世界上手持订单量最多的单体造船厂，我们目前接获的订单已经排到2020年底，如果在今年年末之前订单增长，就可以确保2021年上半年之前的工作量”。

　　郑成立认为，考虑到全球造船市场的产能过剩以及大型中国船企的竞争，韩国造船业依然应当转变为两巨头而非当前三巨头模式。他的最终目的是将大宇造船打造为一家能够吸引其他公司收购兴趣的企业。为顺利“功成身退”，他将会把大宇造船打造成“小而精的造船厂”。

　　不可否认，韩国造船业的这场翻身仗打的漂亮，但作为国家的支柱产业和出口产业，可持续性才是最重要的。对此，韩国也已规划出了宏伟蓝图。

　　韩国造船再谋新格局

　　作为资金密集型产业，造船业在全球船市寒冬和各国竞争白热化的环境下，离不开政策和资金的支持，韩国政府和金融界的支持会对韩国造船业走出困境起到重大作用。2017年5月，韩国总统文在寅在第22届海洋日纪念活动上表示将成立韩国海洋船舶金融公司，通过提供稳定和体系化的金融支持以提升造船和海运产业的整体竞争力，8月，在第4次经济相关部长会议上明确韩国海洋船舶金融公司更名韩国海洋振兴公司，并由韩国海洋水产部负责推进公司的组建。

　　12月，韩国国会通过了关于在2018年7月组建韩国海洋振兴公司的提案。韩国海洋振兴公司由韩国船舶海洋银行和韩国海洋保证保险等过去分散的金融支援机构整合而成，主要提供金融和政策支援。金融支援包括船舶订造投资保证;参与港口物流基础设施投资;二手船回购再租等业务。政策支援包括航运交易支援，航运经营支援，国家必要航运制度等。李星认为，从短期来看，韩国方面为了应对未来1～3年的形势低迷，政府仍将敦促企业加速履行自救计划提升接单竞争力，并推进绿色船舶项目、LNG动力船舶示范项目落地。中长期来看，一是持续提升技术及成本竞争力，通过技术开发，形成韩国在超大型商船、LNG船和海工平台上的特有竞争力。二是继续推进绿色、智能船舶以应对新的规则规范和工业革命，并支持自主配套和系统的实船搭载。三是创新造船与航运、金融、配套、外包企业间合作模式，形成产业上下游的良性循环。

　　从近几年韩国造船业应对危机的能力来看，政府和企业的响应速度和默契程度都比较高。而且政府与企业有比较好的沟通机制，企业在战略调整的时候基本上也是参照政府的大方向来调整。通过政企间的有效合作，韩国造船业有能力渡过这场危机。曹博认为，韩国在保持自身原有船型优势的基础上，继续发力智能船舶和环保型船舶，另外韩国在大型极地商用运输船舶的建造上经验也比较丰富，未来北极航线和能源开发上将会有所表现。韩国船企也有与沙特和俄罗斯等国合作建厂的消息，向需求国靠近，其国际化战略正在从生产商向管理、技术服务商的角色转变。

　　可以预见，中韩两国在造船实力上越来越接近，很多高附加船型已经展开了激烈的竞争。在全球新造船市场继续低位运行的情况下，两国未来的竞争将会更加白热化。日本造船业近年发展比较谨慎，但受大环境影响也陷入低谷，日本船企正收缩建造板块，放弃一些亏损业务。如日本川崎重工正式决定缩减本土造船规模并移师中国，计划将70%左右商船建造工作全部转移到中国两家合资船厂，以便提高价格竞争力和盈利能力，抗衡中韩船企。由此可见，中国的体量优势，韩国的高端优势，日本的内涵优势在新时期竞争格局重塑中，仍将发挥重要的作用，造船“三国”的竞争也将进入了“逆水行舟、不进则退”的关键时期。那么，在这种大背景下，韩国造船的一系列振兴之举能否真的重振雄风?我们拭目以待。

　　文在寅力挺造船业，韩国造船再发力

　　自文在寅上任韩国总统以来，从韩国政府的行动来看，政府将全力帮助造船业复兴，分配更多政府订单给本国的造船厂。近期最重要的要属韩国政府在2016年10月31日举办的第六届产业竞争力强化会议上发布了两部重要的造船业改革方案，一部是《造船产业竞争力强化方案》，主要针对造船产业;另一部是《造船密集区域经济振兴方案》，主要针对受造船影响严重的配套企业聚集区。两部方案中透露出了韩国造船业改革的核心思想：“从只从事船舶建造的传统造船业转型成包含船舶各类服务于一体的船舶产业”。两部方案在明确了造船业进一步缩减落后产能的同时，指出引导造船业和造船密集地区基于工业优势发展多元化产业，提高服务能力，积极向设计、生产、售后服务于一体的全寿命产业链发展。两部《方案》为韩国造船业指明了发展方向，并提供了创造需求、加大金融支持等一系列政策保障。

　　从2017年实际落实情况来看，截至9月，已经通过新造船基金支持韩国船东在韩国船企订造10艘VLCC新船订单。政府还为政策性金融机构提供了1000亿韩元的储备基金，用于支持政策性金融机构继续为中小造船企业提供预付款保函。2017年10月韩国副总理兼财政部长官柳一镐主持召开会议表示，政府计划成立官方支持的船舶融资公司，初始资本为1万亿韩元，以改善国内海运公司的财务状况。同时政府将提供总计6.5万亿韩元的政策融资，计划2020年前政府直接订船或提供融资订购250艘以上船舶，力求让造船业重新步入正常轨道。政府还将通过造船产生的高附加价值和改革船舶服务等，进一步提升造船业的竞争力。

　　除此以外，韩国政府还将推出相关政策推动造船业发展，大力支持造船业确保相关技术竞争力。环保、自动驾驶技术将成为造船业的未来发展新引擎，韩国政府将努力营造发展环境，实现海运、金融和器材行业共赢。

　　业内有专家表示，造船业本身就是资金密集型产业，在全球船市寒冬和各国竞争白热化的环境下，离不开政策和资金的支持。韩国政府和金融界的支持比较符合韩国政府、金融界和产业界的共同期望，并且会对韩国造船业走出困境重返巅峰起到重大作用。

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